Инженер от Бога: как мостостроитель Евгений Голод спасал Бурятию от срыва сроков

В День строителя принято чествовать тех, кто возводят новые объекты. Но есть люди, биография которых сама по себе стала фундаментом отрасли целого региона. Евгений Яковлевич Голод – именно такой человек. Для строительного сообщества Республики Бурятия его имя давно стало синонимом качества и честности. 

Пока одни управленцы считали бюджеты, он десятилетиями считал нагрузки на пролетные строения, лично внедрял уникальные технологии передвижки многотонных балок и открыто называл вещи своими именами, когда речь заходила о недобросовестных подрядчиках. Обо всем этом – в очередном материале к предстоящему празднику в рамках совместного проекта «Газеты РБ» и Саморегулируемой организации Региональная ассоциация «Строители торгово-промышленной палаты Республики Бурятия».

БИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Евгений Яковлевич Голод – советский и российский инженер-строитель, проработавший более 30 лет в мостостроительной отрасли Республики Бурятия, легендарная фигура для строительного сообщества нашего региона.

Родился в поселке Атка Магаданской области 6 февраля 1955 года. Окончил Хабаровский политехнический институт по специальности «Мосты и тоннели» (квалификация – «инженер-строитель») в 1977 году.

С тех пор работал в «Мостоотряде-34» (Улан-Удэ), где прошел путь от инженера до руководителя. С 1994 по 2011 год являлся его бессменным генеральным директором. Под руководством Голода строились важные транспортные объекты Бурятии, включая сложные мостовые переходы и развязки.

В 2011 году Евгений Яковлевич перешел на муниципальную службу. Возглавлял МУ «Улан-Удэстройзаказчик», был председателем комитета городского хозяйства и и.о. председателя комитета по строительству.

В апреле 2012 года ушел из мэрии по собственному желанию, после чего отошел от активной управленческой деятельности. Запомнился как прямой, принципиальный руководитель, который не боялся открыто критиковать недобросовестных конкурентов и чиновников за лоббизм. В профессиональной среде ценится как инженер от Бога, болеющий за качество каждого объекта.

– Евгений Яковлевич, давайте без обиняков: как вы пришли в стройотрасль?

– Я родился в небольшом поселке Атка Магаданской области с населением около 5000 человек. Сегодня этого населенного пункта не существует – он оказался не нужен, поскольку люди стали работать вахтовым методом, и был ликвидирован.

Окончил там школу и вместе с тремя товарищами поехал поступать на строительный факультет в институт Хабаровска. На его дверях висело объявление о том, что открылась новая специальность – строительство мостов и тоннелей. Профессия эта довольно редкая, и профильных вузов по ней немного – в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Омске, Хабаровске. Мы подавали документы с друзьями бок о бок. Но судьба развела нас. Один товарищ не прошел по баллам, другой не прошел вообще. Поступил только я –  в 1972 году.

В нашей группе было 24 человека – две девушки и 22 парня. Половина из них пришла после школы, половина – после армии. В 1977 году я выпустился и попал по распределению на Байкало-Амурскую магистраль – на девятый трест в Усть-Куте. Там предложили трудиться в проектной организации. Отказался, потому что хотел работать непосредственно на линии. Дали выбор между нашими филиалами в Абакане и Улан-Удэ. Сделал его в пользу близости к озеру Байкал. Так и оказался в «Мостоотряде-34», который располагал большой базой, делал металлоконструкции, выпускал сборный, а также товарный железобетон. Сперва я пошел мастером на мост через реку Селенга в селе Вознесеновка. А вскоре был направлен в производственно-технический отдел.

Мост через реку Баргузин у села Сахули

– Кстати, какой именно объект в «Мостоотряде-34» вы сдавали первым? Видите ли его сегодня, когда мимо проезжаете?

– То был мост длиной 240 метров в поселке Турка. Тогда возникали сложности с поставкой балок для него из Красноярска. Каждая весила по 40 тонн. Лед стоял недолго, по нему прокладывалась дорога. Поэтому вся стройка просчитывалась от и до. Вместе с механиком Геннадием Волковым мы придумали продольно-поперечную передвижку. Отбурили опоры, поставили по две балки в каждом пролете и проложили рельсовый путь на специальных тележках. Разбирали часть моста, делали рельсовые рубки и сдвигали поперек по специальным перекаточным путям. Если бы не пошли на это, то на год задержали бы стройку. А так возвели объект за пару лет и сдали в 1979 году. Конечно же, я вижу его время от времени, поскольку приобрел земельный участок в тех краях и построил небольшой домик.

– За десятилетия вашей работы строилось немало мостов и развязок. Есть ли объект, к которому до сих пор испытываете особый пиетет?

–  Таких много – например, на той же БАМ или автомобильной трассе «Чита-Хабаровск», где строили мост длиной около 150 метров. Порой приходилось искать работу отряду. Однажды в поезде по дороге в Хабаровск я случайно встретил руководителя Дальневосточной дирекции строительства автомобильных дорог, который пригласил нас работать к себе. На словах это просто, а вот на деле… Все объекты разбирают генподрядчики, а что получают субподрядчики? Тем не менее, удалось выйти на связь с военными строителями, которые проявили интерес. В итоге мы перевели участок и приступили к делу.

мост через реку Ульдурга на 429-ом километре автотрассы «Чита-Хабаровск», геодезист Иванов В.Ч.

– В «Мостоотряде-34», наверняка, трудились целые династии и выдающиеся люди. Назовите тех, кого вспоминаете с благодарностью, и расскажите, почему?

– Отряд появился в городе Винница в 1944 году, создавался для восстановления разрушенных мостов, имел старое название «Мостопоезд-802» и обрел новое в 1973 году. Среди прочего строил мост через устье Днестровского лимана. Это самый крупный последний объект, над которым он работал в то время. Строил мосты и в Казахстане, и в Красноярске – на трассе «Абакан-Тайшет» в Курагино, где трудилось большое количество комсомольцев по набору – отличных специалистов. Например, заведующая лабораторией Ирина Потанина пришла на свою должность в 18 лет и проработала аж 50! Все работы выполнялись при ней просто на высшем уровне. 

А еще был механик Владлен Семихватский, монтажники Петр Дырченко, Владимир Афанасьев, Михаил Борисов. Ну, а самый известный человек – пожалуй, Леонид Соломонович Блинков. Он-то и перевез нашу организацию в Улан-Удэ в 1963 году. Сначала работал начальником отряда, потом, когда началось строительство Байкало-Амурской магистрали – начальником треста «Мостострой-10» в Тынде. Затем возглавлял «Мостотрест» в Москве, имевший всесоюзный масштаб. Является лауреатом государственных премий и обладателем многих орденов.

Был у нас и главный инженер Леонид Пышко – писал замечательные стихи о мостах. Мой товарищ по институту – Юрий Аркадьевич Цыткин, тоже известный мостовик – трудился в столице, работал главным инженером «Мостотряда-6» в Ярославле и выступил соавтором нормативного документа по мостостроению – разработчиком одной из его статей. Профессионалы своего дела – главный инженер Николай Митрофанович Богданов, бригадир бетонщиков Тамара Ивановна Воложанина, бригадир арматурщиков Мария Ивановна Ковалева, сварщик Николай Сергеевич Федонькин, водители Николай Киприевский и Геннадий Петров, прорабы Александр  Николаевич Тюняков и Анатолий Николаевич Хышов.

30 лет «Мостоотряду-34», справа – Леонид Пышко

– Плавно переместимся из прошлого в настоящее и из Москвы в Бурятию, где зима долгая и, полагаю, мостостройка сложная? Расскажите конкретный случай, когда стояли сильные морозы, и требовались соответствующие решения.

– Наоборот, мороз нам – подспорье. Без льда на реке, особенно в ее середине, строить сложнее. Мы намораживаем лед, заливаем так называемую «лапшу» – отходы лесопиления, ставим деревянные сваи, делаем специальные тепляки для прогрева бетона. В холодное время его далеко возить нельзя. Поэтому бетонные заводы ставились непосредственно на больших мостах. По крайней мере, ставились в прежние времена. У нас на полигоне имелась база по производству железобетонных изделий, а на ней – теплый склад инертных материалов и, соответственно, теплый бетон. Собственная большая котельная с тремя мощными котлами давала пар в камеры. Впрочем, во всех регионах – своя специфика. Понятно, что при -50 градусах отказывает гидравлика у техники. Потому современные гидравлические краны старались использовать поменьше.

– Кстати, о технике. У вас был любимый кран, экскаватор или машина, с которой не хотели расставаться, даже когда её списывали? Какую модель вы вспоминаете теплым словом?

– Когда строили мост через реку Селенга, получили из треста новую буровую машину японской компании «Като», которая могла бурить на глубину 50 метров и диаметром 1,5 метра. Вот ее не хотелось отдавать очень сильно, но пришлось (улыбается).

– Как вы оказались во главе «Мостотряда-34»?

–  В 1993 году «Мостотряд-34» вышел из состава девятого треста и стал ОАО – открытым акционерным обществом с коллективом около 500 человек. А в 1994 году его начальник не смог (или не захотел) работать в новых реалиях, и директором выбрали меня. Возглавлял предприятие до 2010 года. Ответ на вопрос о причинах ухода прост: акционеры решили, что я нахожусь у руля слишком долго, и пора уступить дорогу.

– По некоторым данным, они были недовольны тем, что вы не выплачивали дивиденды, а вкладывали прибыль в технику…

– Наше предприятие не жило богато никогда. Всегда была задолженность у заказчиков перед исполнителями. Обычно деньги появлялись только в конце декабря, когда поступали бюджетные средства. Они доходили до сотни миллионов, но «разлетались» почти сразу, поскольку долгов было куда больше. Затем наступало затишье. Из года в год до марта, а то и до мая сидели без денег, пока не утвердят бюджет. Частные организации не заказывали строительство мостов. Для столь масштабных объектов требуется большой объем финансирования. Сегодня даются хорошие авансы на начало стройки, а тогда о них и речи не шло. Приходилось и арматуру в долг брать, и зарплаты с налогами платить, и с арестами счетов разбираться. Какие дивиденды при постоянных долгах?

Однажды удалось списать крупную сумму задолженности по пени – около 100 миллионов рублей – благодаря работе с военными строителями: вышел соответствующий указ президента России. Если бы этого не случилось, «Мостотряд-34» не выжил бы. Позже получилось приобрести акции корпорации «Трансстрой» – бывшего министерства транспортного строительства, преобразованного со временем в коммерческое предприятие. Когда господин Дерипаска скупал эту корпорацию, то очень интересовался нашими акциями – самым большим пакетом в «Мострострое» – около 1%. Получили мы за них больше двух миллионов долларов – свыше 50 миллионов рублей. Приобрели необходимую технику, создали собственную мехколонну, купили самосвалы и построили мост через протоку Степная без привлечения субподрядчиков на отсыпку земполотна – сдали его в 2007 году. 

Мост через реку Селенга у села Тресково

– Шестнадцать лет руководства – срок действительно немалый. Как раз в последний год вашего руководства организация выиграла тендер на строительство развязки по улицам «Балтахинова-Куйбышева». Результаты торгов отменили после жалобы конкурента, и вы публично обратились к президенту Бурятии. Хотелось бы услышать эту историю из первых уст, так сказать…

– Честно говоря, большой проблемы на том объекте не было. Не помню, как называлась контора, которая выразила протест. Конкуренты пытались помешать, но мы смогли зайти и стали работать. Первый этап был спуск на Гостиные ряды, второй – поворот на 90 градусов к мосту на Центральном рынке. Проектировщик развязки – прекрасный специалист Игорь Березин – сделал очень много для нашего города. Первый раз мы встретились в 1984 году. Тогда он представлял Воронежский проектный институт «Гипрокоммундортранс». И, когда мы начали строить многопролетный мост через реку Селенга в селе Тресково, предложил сделать два пролета по 400 метров – так называемый вантовый мост. Но нам сказали, мол, даже если удастся сделать такое сооружение, не получится эксплуатировать его. Поэтому возводить нужно по уже «накатанной» схеме от иркутского проектировщика.

Березин проектировал и другие объекты. Например, развязку в 20 «А» квартале. С ней тоже возникали некоторые проблемы. Существовала фирма, которая пыталась конкурировать с нами, в том числе за этот объект. Мэр Улан-Удэ Геннадий Айдаев поступил, как считал, мудро: разделил его пополам. «Мостотряд-34» строил с одной стороны, «Икат-плюс» – с другой. После мы переделывали за ними.

Неприятная история случилась со строительством моста в поселке Усть-Баргузин. Два раза наша организация выигрывала торги и столько же наши соперники отменяли их результаты через УФАС. В третий раз мы выставили цену, одинаковую до последней копейки. Они поставили срок исполнения контракта в два года. В итоге стройка растянулась на шесть лет, потому что зависела не от возможностей фирмы, а от финансирования проекта.

Сдача путепровода в 20 «А» квартале

– Вы окрестили некоторые фирмы «однодневками с ручкой и портфелем». А можете назвать одну-две конкретные компании – участников местных тендеров, о которых вы наверняка знали, что они не справятся со стройкой?

– Точное название этой фирмы не скажу, но работала она в особой экономической зоне «Байкальская гавань», где мы занимались устройством причальных стенок. Действовала по схеме, распространенной в строительном бизнесе. Те, у кого имелся только капитал (и больше ничего), участвовали в торгах, а затем диктовали свои условия – требовали оплаты услуг генерального подряда, хотя сами не делали почти ничего. Чтобы зайти на тендер, требовалось оплатить задаток – весьма крупную сумму. 

– Вы были и.о. председателя комитета по строительству администрации Улан-Удэ, однако через несколько месяцев покинули эту должность. Что конкретно произошло между вами и вице-мэром Александром Хандархаевым в тот период?

– Изначально в 2011 году я пришел устраиваться в мэрию главным инженером. Предложили работать директором МУ «Улан-Удэстройзаказчика» – курировать строительство развязок. Согласился, тем более имел богатый опыт. Вторую половину транспортной развязки на Центральном рынке принимал уже в качестве заказчика. Впоследствии был председателем комитета городского хозяйства четыре месяца. Эта работа оказалась не по моему профилю. Наконец, стал и.о. председателя комитета по строительству. Та же история. С Александром Хандархаевым сложились ровные отношения, никакого конфликта не произошло. Просто разошлись по взаимному соглашению. В совокупности на разных должностях я проработал в администрации Улан-Удэ чуть больше года. И понял, что чиновничья работа – не мое призвание.

– Чем вы занимались после этого? Особенно в первые пару месяцев?

– Около полугода своими силами строил дом на Байкале – отвлекался от всего. И снова вернулся в коммерческий сектор. Трудился в нескольких предприятиях. Сначала работал в «Мехколонна-174» – ООО ТСК на вторых путях БАМа. Однако финансирование внезапно иссякло после выплаты аванса. Потом строил мост к Тамчинскому дацану. Затем устроился в ООО «Скип», занимающееся строительным контролем на федеральной дороге. Сейчас курирую мост через реку Большая Осиновка в Кабанском районе и небольшой объект в селе Кика Прибайкальского.

– Есть ли в Бурятии объект, который закладывался при вас, а завершался уже без вас? Вы следили за его судьбой?

– Мы очень долго строили мост через Селенгу. Это обуславливалось финансированием. Каждый год «Буряавтодор» выделял на стройку по 3–5 миллионов рублей. А когда приехал Герман Греф, то выдал на достройку сразу 500 миллионов. Закончили ее за полтора года. В общей сложности лет 15 ремонтировали и железнодорожный мост через ту же реку – снимали металл, делали усиление, расширяли габариты, меняли пролеты, чинили опоры.

Еще одним крупным объектом оказался мост длиной около 600 метров через реку Шилка в городе Сретенск Забайкальского края. В 1979 году приняли его от предыдущего подрядчика, который выкопал котлован и больше ничего не сделал, а в 1984 году сдали.

Мост через Степную протоку

– В Улан-Удэ какие-нибудь современные объекты вызывают у вас профессиональное уважение или, наоборот, профессиональную боль?

– Ну, например, на Удинском мосту есть проблема с деформационным швом – ошибка при изготовлении: прораб ошибся с отметкой. А так… все объекты хороши.

– Насчет старого Селенгинского моста что скажете? Почему его не разобрали до сих пор?

– Его строил «Мостотряд-31» из Иркутска. Мост узкий, для двухполосного движения, и сейчас не эксплуатируется: пролетные строения не выдерживают современные нагрузки. Тот же Игорь Березин предлагал снять их (каждое весит примерно 400 тонн) и пустить на строительство большого спортивного комплекса. Работа трудная, и денег на нее нет. Разборка тоже дорогая, к тому же река судоходная. Вот и стоит бесхозный.

– А подвесной мост между улицей Геологическая и Богородским островом?

– Я его и проектировал (улыбается). В начале 80-х годов обратились дачники и попросили построить мост. Он рассчитан на нагрузку 400 килограмм на один квадратный метр.

– Не могу не поинтересоваться вашим мнением о Третьем мосте через реку Уда! В чем главная ошибка при его строительстве?

– Первый проект Третьего моста стоимостью 2,5 миллиарда рублей разработал Игорь Березин в начале «нулевых» – предлагал проложить путепровод над железной дорогой. Затем запретили использовать эту схему из-за конфликта с властями. Новый проектировщик предложил сделать проход под железной дорогой. Предыдущие подрядчики не смогли реализовать эту задумку. Думаю, объект все-таки завершат. Но какая контора заходит на него и какой опыт имеет – неизвестно. Если бы «Мостотряд-34» был жив, то давно сделали бы все! (улыбается). Но молодежь, которую я учил, дети тех, кто работали у нас, почти все уехали работать в Москву. Те, кто постарше, отправились на пенсию. Некоторые остались на строительном контроле. Свободных мостовиков практически нет.

Мост через реку Селенга в селе Тресково, прораб Стерлядь С.В.

– Где в Улан-Удэ не помешали бы мосты и развязки, на ваш взгляд?

– Брошенный путепровод стоит на Почтовом переезде. Он строился под развитие ТЭЦ-2, но процесс уперся в деревянный дом, на снос которого не предусмотрено денег. Также требуется путепровод в микрорайоне Стеклозавод и на Читинском переезде. Насколько знаю, работа там ведется.

– Евгений Яковлевич, в этом году Дню строителя – 70 лет. Вы застали еще советские времена, когда этот праздник отмечается масштабно, с награждениями. Сейчас он стал камернее?

– Раньше в нашем отряде проходили торжественные собрания коллектива с концертом. А на базе в Култушной устраивался настоящий праздник с ловлей рыбы. Теперь это обычный день. Только коллеги звонят друг другу. Года два-три назад приглашали на праздник в мэрию. Посидел рядом с такими же пенсионерами.

– 8 августа 2026 года – праздничный день. Если вас попросили бы поднять бокал и сказать тост за всех строителей Республики Бурятия, что вы сказали бы?

– Прочитал бы вот это стихотворение Леонида Пышко:

Вдоль реки до пота пашут речники,
А у нас работа – поперек реки
Поперек текучей, поперек воды
А, бывает случай – поперек беды
Испугался кто-то: в речке – глубина
А у нас работа – много ниже дна
Эх, не знает город, сколько маеты –
Вывести опоры, выйти из воды
И опять заботы – не сочтешь трудов.
А у нас работа – выше мачт судов
Нас качает ветер над стремниной вод,
Но высок и светел собранный пролет.
Так идем и строим – к речке от реки
Вроде не герои, а мостовики
Если хочешь лучше сам узнать, кто ты,
Приходи. 
Научим возводить мосты.