Эксперт из Бурятии раскритиковал требования закона о локализации такси

В начале прошлого года в первом чтении был принят законопроект о локализации такси, который разработали глава комитета Совета Федераций по экономический политике Андрей Кутепов и председатель комитета Государственной думы по промышленности и торговле Владимир Гутенев. Документ предполагает, что 1 октября 2025 года разрешения на работу такси будут выдаваться только автомобилям с высоким уровнем локализации или выпущенным в рамках специнвестконтрактов, заключенных в 2022-2025 годов. 

Своим мнением о возможных последствиях в случае принятия таких требований с «Газетой РБ» поделился руководитель Бурятского регионального отделения независимого профсоюза «Новый труд» Николай Васюткин.

– Николай Ефремович, как обстоят дела на данный момент?

– Хотя закинициатива пока находится в стадии обсуждения, тема принудительного перевода таксистов на отечественные автомобили вызывает недовольство среди представителей отрасли. Если документ примут в действующей редакции, буквально через полгода все транспортные средства, которые регистрируются во ФГИС «Такси», будут должны соответствовать новым жестким требованиям. 

Между тем, согласно недавнему опросу «Национального совета такси», меньше трети таксопарков страны готовы заменять иномарки на отечественные авто. Среди основных причин – их высокая стоимость: цены на самые популярные российские модели за последние несколько лет выросли в 1,6-1,8 раз. Кстати, Совет такси обратился в Федеральную антимонопольную службу с просьбой дать правовую оценку такому ценообразованию. 

Конечно, такая ситуация вызывает закономерное беспокойство среди таксистов и пассажиров. И Бурятия в данном случае не является исключением. Более того, в Улан-Удэ водители уже начали сбор подписей против законопроекта. И наше региональное отделение оказывает им помощь в организации этого процесса. 

–  В чем, по-вашему, слабые места законопроекта о локализации такси?

– В текущем виде рассматриваемый документ содержит немало рисков. Во-первых, он игнорирует региональные особенности – климатические, географические, экономические и прочие условия. Во многих регионах достаточно суровая и морозная зима, поэтому жители к выбору автомобиля подходят особенно тщательно. 

Например, в Улан-Уде из-за перебоев в работе общественного транспорта такси давно стало максимально удобным средством передвижения. Сокращение машин на линии повысит нагрузку на муниципальный транспорт, что может иметь катастрофические последствия как для городской инфраструктуры, так и для жителей. 

Во-вторых, авторы законопроекта не учли финансовые возможности водителей: значительную часть таксистов составляют именно самозанятые на личных авто. У них нет лишних средств, чтобы покупать запасную машину. И нет желания менять свою иномарку на российский автопром, тем более есть вопросы к соотношению «цена/качество». Другое дело, если бы речь шла о бюджетных моделях высокой надежности. Уверен, если наши автоконцерны предложат такой вариант, большинство водителей с радостью откликнутся.

В целом эксперты называют среди нежелательных последствий реализации законопроекта рост цен на поездки, ухудшение сервиса и сокращение числа доступных машин. 

– Как этот законопроект может отразиться на участниках рынка? 
– В случае принятия документа, и таксопарки, и самозанятые водители окажутся в сложном положении. Высокая стоимость отечественных автомобилей увеличивает срок их окупаемости – с трех до пяти лет. К этому нужно добавить серьезные допрасходы на эксплуатацию, ремонт и покупку запчастей. Ситуацию не спасет и продажа работающего авто: на вторичном рынке оно будет стоить слишком дешево и не покроет даже половины затрат на новую машину.

При таком раскладе многие просто уйдут из профессии: эксперты прогнозируют отток до 35% водителей. Машин на линию будет выходить меньше, значит, поездки станут дороже примерно на треть, по оценке отраслевого сообщества. 
Кроме того, увеличится количество «бомбил»: в серый сектор перейдет немалая часть таксистов. Однако такие поездки менее предсказуемы и безопасны как для водителей, так и для пассажиров. То есть из-за непродуманности требований могут пострадать интересы всех участников рынка. Неудивительно, что жители ищут выход из этого тупика. 

– Какие изменения, на ваш взгляд, необходимо внести в документ, чтобы нивелировать возможные риски для пассажироперевозок? 
– Мы в «Новом труде», как и большинство экспертов, считаем, что законопроект нуждается в доработке. Прежде всего, необходимо вывести самозанятых таксистов из-под действия законопроекта. В крайнем случае, увеличить годовой лимит их дохода с учетом инфляции, чтобы люди могли больше зарабатывать. Нужны меры финансового стимулирования водителей и небольших таксопарков. Например, субсидирование или предоставление льготных кредитов с низким процентом или нулевым первоначальным взносом, компенсация затрат на лизинг и аренду высоколокализованных машин. 

Кроме того, важно оставить за регионами право самим определять уровень локализации. Люди на местах лучше разбираются в местной специфике. Это минимальный перечень изменений, которые позволит соблюсти баланс интересов автоперевозчиков, водителей и пассажиров. К слову, о важности такого подхода уже говорил глава государства во время посещения одного из автопредприятий нашей страны. 

Ранее на ту же тему в издании «Новая Бурятия» высказался представитель автопарка «More 03» Александр Иванов. Прокомментировал он ее и «ГРБ».

– Нельзя сравнивать масштаб «игроков» на рынке такси в Улан-Удэ и Москве. И, тем более, загонять их в единые рамки. –  считает эксперт. – Например, в Бурятии и на Дальнем Востоке доля праворульных машин больше, чем в среднем по России, а их надёжность выше. Опять же, по улан-удэнским дорогам колесят авто гораздо более старшего возраста, нежели по московским.

Поэтому нужно учитывать нюансы каждого региона с учетом климатических и экономических особенностей. 
Непродуманность законодательной инициативы грозит привести к дефициту водителей и такси, что, в свою очередь, вызовет рост тарифов и снижение качества услуг. А в нашем регионе еще и увеличит нагрузку на муниципальный транспорт, который и без того «едва дышит». Поэтому законодатели должны учесть интересы всех участников рынка.